Le DR400/180 est un excellent avion, mais son manuel de vol mériterait une sérieuse mise à jour :
- Ce manuel ne résiste pas à un usage normal en aéroclub : sa présentation en classeur avec des anneaux trop petits le transforme rapidement en un tas inexploitable de feuilles volantes.
- Les différentes strates des mises à jour successives le rendent confus : il n’est pas commode de savoir quelles pages s’appliquent à mon avion.
- Il n’est pas clair sur les conditions dans lesquelles son mesurées certaines données. Ce type de DR400 a une masse maximum au décollage supérieure de 55 kg à la masse maximum à l’atterrissage. Mais visiblement écrit à partir des manuels de types antérieurs, le manuel de vol du DR400/180 donne les vitesse de décrochage au « poids total » (lequel des deux possibles ?) et ne précise pas plus pour quelle masse est donnée la vitesse de finesse maximum.
- Il est incomplet : il fournit un tableau très détaillé donnant, dans différentes conditions de masse, altitude, température et mode de freinage, la distance d’atterrissage entre le passage des 15m et le toucher des roues ou l’arrêt complet, mais seulement pour l’atterrissage avec les pleins volets (2 crans) ; il ne comporte aucune indication sur ce qui se passe avec un seul cran de volets.
Certes, la rédaction d’un manuel de vol est un exercice difficile, car il faut réaliser un compromis entre trois aspects contradictoires de ce document :
- Guide d’utilisation de l’avion, on en attend qu’il fournisse au pilote le maximum de données objectives et de renseignements utiles.
- Outil de communication, il se doit de brosser un tableau raisonnablement positif des performances de l’appareil.
- Document contractuel par lequel le constructeur s’engage, il doit minimiser le nombre des éléments pouvant être retenus contre lui, insister sur les procédures d’urgence et les limitations de l’appareil, etc..
Il est courant que le premier impératif ne sorte pas gagnant face aux enjeux que représentent les deux autres. Mais ce n’est pas seulement parce que des juristes et des commerciaux apportent leur contribution au manuel de vol ; c’est aussi parce que la culture des entreprises intègre peu le souci du client, et encore moins celui de l’utilisateur.
Par exemple, revenons à la distance d’atterrissage déjà évoquée ci-dessus à propos du cas (un cran de volets) non traité. Qu’est-ce qui, en outre, empêche d’indiquer en bas du tableau quelle pente de descente a adopté le pilote d’essais après avoir tout réduit au passage des 15m ? Qu’est ce qui empêche de le compléter en se plaçant dans des conditions d’approche plus habituelles ? Car on est très content d’avoir les distances d’atterrissage mesurées à compter du passage d’une rangée de peupliers, mais la plupart du temps on se pose sur des terrains dégagés avec une approche sur une pente à 5% aboutissant au seuil.
La présente étude a pour ambition de compléter le manuel de vol en essayant de lire un peu entre les lignes, afin de répondre entre autres aux questions soulevées ci-dessus. Une meilleure solution serait, tout bêtement, que le constructeur apporte les informations manquantes. Mais je n’ose pas trop y compter, car je me suis déjà fait jeter en demandant simplement les distances d’atterrissage avec un cran de volets. Le texte intégral de leur réponse par e-mail, formule de politesse comprise, est celui-ci : « Désolé ces données ne sont pas disponibles. » Utilisateur de base, circulez ! Mon hypothèse de manque de culture client n’est pas sans fondement.
La démarche suivie comporte trois étapes.
Si vous avez suivi le « sens conseillé pour la visite », la première étape à déjà été franchie : créer un modèle mathématique de l’avion. Nous sommes parvenus à un modèle très simplifié, qui comporte 24 paramètres indépendants ; c’est-à-dire probablement pas assez pour les spécialistes, et certainement beaucoup trop pour ceux qui ont horreur des maths.
La deuxième étape va consister à appliquer ce modèle à l’étude des différentes phases de l’atterrissage du DR400. Cela permettra, au passage de valider et de compléter le modèle. Cette étape permettra aussi de faire le tri entre les vraies bonnes questions, et celles dont la réponse est évidente ou implicitement contenue dans le manuel de vol.
Enfin, la troisième étape consistera à synthétiser les résultats obtenus dans une page de conclusions pratiques.
Donc la suite conseillée est : application du modèle à l’étude de l’atterrissage du DR400.
Si vous êtes arrivé ici sans passer par la présentation du modèle mathématique, vous pouvez aller directement aux conclusions pratiques qui constituent en quelque sorte (et toute modestie mise à part) un complément au manuel de vol.
Par contre, je ne conseille pas d’aborder maintenant l’étude de l’atterrissage du DR400 sans être passé par la présentation du modèle mathématique qui sera utilisé comme base de cette étude.
Dans ce cas, la suite conseillée est d’aller directement aux conclusions de cette étude.
